Audi требует пересмотреть схему моторных апгрейдов ADUO
Маттиа Бинотто, руководитель Audi в Ф-1, публично попросил FIA «переосмыслить» ADUO — механизм догоняющих апгрейдов силовых установок. Устроен как гандикап: токены на доработку — за каждые 2% отставания твоего V6 от эталона по мощности. Эталоном назначен V6 Red Bull Ford Powertrains, и сам Red Bull тем самым заморожен на базовом графике гомологации. А Mercedes, чей мотор в паддоке считают лучшим (7 побед в 9 гонках: пять у Антонелли, две у Расселла), под критерий подошёл и окно на доработку получил.
Претензия в том, что меряют только V6, а дорабатывать разрешают почти всю установку, включая гибридную часть. «Возможно, у Mercedes мотор с более высоким потенциалом, но им незачем выжимать его до предела — преимущество уже даёт машина», — говорит Бинотто. То есть команда с сильным шасси держит V6 в щадящем режиме, проходит по критерию и копит токены, пока лидер-«эталон» заморожен. Классическая ловушка Гудхарта: метрика, ставшая целью, перестаёт быть метрикой.
Поправку на говорящего тут надо делать в обе стороны. Бинотто вырос в моторном подразделении Ferrari и был там техдиректором, в моторных программах разбирается лучше почти всех в паддоке. Он же и прямой выгодоприобретатель послаблений: Audi девятая с 6 очками. Деталь, которую источники дают вскользь: критерий «только V6» продавили сами производители, FIA хотела считать шире.
Тезис «Mercedes не выжимает мотор» мы проверили сами, по хронометражу на прямых: p90 скорости на чистых кругах, среднее по двум пилотам, девять гонок. Mercedes выиграл спидтрап ровно один раз, в Монреале; средняя позиция — 3,8 из 11, а Сильверстоун, Шпильберг и Барселона одинаково 5-е. Команда с 7 победами из 9 в прямой скорости — крепкий середняк.
Только спидтрап меряет не мощность, а связку «мотор + крыло + слипстрим + режим отдачи», и эта оговорка обязана работать в обе стороны. У Audi средняя 4,4 — формально почти вровень. Но за ней разброс от первого места (Монако, Барселона) до последнего, одиннадцатого (Майами), плюс Монреаль 8-е и Шпильберг 7-е; у Mercedes вдвое уже. И главное: обе гонки, где Audi выиграла спидтрап, — две её худшие по темпу (Монако 3,45%, Барселона 3,34%). Читается зеркально аргументу в защиту Mercedes: малое крыло даёт скорость на прямой и забирает в поворотах. Цифра не доказывает ни того, что Mercedes прячет мощность, ни того, что у Audi с мотором порядок, — ни одного из этих выводов мы не делаем.
Дыра в ADUO при этом реальна, и по существу Бинотто прав: мерить один компонент, а менять разрешать почти все — приглашение поиграть с метрикой. Но Audi токены не спасут, и видно это без спидтрапа. Её рабочий темп отстаёт от лучшего темпа в гонке — считаем именно от лучшего, а не от победителя, в Мельбурне и Шпильберге это разные пилоты — на 1,5–3,5%: Сильверстоун 1,53%, Мельбурн 1,76%, Шанхай 1,80%, Судзука 1,87%, Шпильберг 2,10%, Майами 2,12%, Монреаль 2,39%, Барселона 3,34%, Монако 3,45%. Полторы-три секунды с круга пиковыми киловаттами V6 не добываются — это дефицит машины целиком.
Прогресс, о котором говорит Хюлькенберг, числа подтверждают лишь наполовину: Сильверстоун — лучший результат сезона, но первые три гонки шли уже на 1,76–1,87%, а провал случился в середине. Возврат в норму, а не ровная кривая роста. Хюлькенберг известен трезвыми оценками своей машины — тем ценнее его ремарка про «встречный ветер». Настоящая пробоина — надёжность: на 18 заявок пять раз без финиша (три схода, два несостоявшихся старта), четыре из пяти — у самого Хюлькенберга. Все 6 очков команды привёз Бортолето.
В Шпильберге напарники ехали вровень, и формулировать это надо точно. По выигранным кругам ровно ничья, 27:27 из 54 сопоставимых, а обе метрики темпа за Хюлькенбергом: медиана на 0,37 с, рабочий темп на 0,071 с. Финишировали 11-м Бортолето и 12-м Хюлькенберг. Разошлись не пилотажем, а стинтами: окно Бортолето — круги 6–16, Хюлькенберга — 30–43. Результат сделала трек-позиция.
