Бен Сулайем — о «двигателе FIA» и дозаправках к 2031 году
Бен Сулайем очертил три вещи: атмосферный V8 с 2031 года, «двигатель FIA» — независимый сборщик (вслух назван Cosworth), у которого любая команда покупает готовый мотор, и возвращение дозаправок. Юридический рычаг реальный: соглашения с производителями истекают после 2030-го. «В 2031-м у FIA будет право сделать это без голосования PUM», — говорит президент. Сдвинуть на год раньше он тоже хочет, но на 2030-й голоса понадобятся — принципиальная разница между «мы можем» и «мы договоримся».
Повод выглядит убедительно: за девять Гран-при машины на моторе Mercedes набрали 492 очка из 909 — 54,1% чемпионата при 36,4% машин, семь побед из девяти и 17 подиумов из 27. На машину это 61,5 очка против 41,3 в среднем по полю. На другом полюсе Audi с заводским мотором — 6 очков на две машины, Aston Martin на Honda — одно. Разрыв двузначный, и тезис «мотор не должен решать чемпионат» на таком фоне продаётся легко.
Продаётся — но рассыпается, стоит поделить очки на число машин: в нашем пересчёте их доля оказывается мерой не силы мотора, а числа клиентов. Семейство Ferrari (Ferrari, Haas, Cadillac) взяло 26,0% очков при 27,3% машин, RBPT-Ford (Red Bull, Racing Bulls) — 19,1% при 18,2%. Это паритет, а не вторая и третья ступени лестницы: на машину RBPT-Ford даже впереди, 43,5 против 39,3. Считать можно иначе: дебютант Cadillac с нулём тянет Ferrari вниз, без него семейство даёт 59,0 и уходит вперёд. Порядок второго и третьего мотора зависит от способа счёта — значит, разницы там нет. Устойчиво одно: выше нормы только Mercedes, ниже — Audi и Honda.
Дальше важнее. Внутри одного мотора Mercedes разброс больше, чем между семьями: 286 очков у заводской команды, 136 у McLaren, 59 у Alpine, 11 у Williams — от 143 до 5,5 на машину при одинаковой силовой установке. «Единый двигатель FIA» решает политическую задачу: клиента больше не шантажируют спецификацией в обмен на голос. Техническую, ради которой его продают публике, — нет.
Дозаправки кажутся деталью, а это разворот. V8 расходует больше — больше бак и вес, а вес FIA хочет срезать, цель «минус 100 кг». Только берётся она не из отказа от гибрида: электрическая доля падает примерно с 50% до 10-20%, но батарея и рекуперация остаются — Бен Сулайем обещает «очень, очень незначительную электрификацию», а не атмосферник без электрики. Дозаправка снимает противоречие, но отменили её в 2009-м не по капризу: возгорания в пит-лейне, фрахт оборудования по календарю — деньги и углеродный след при регламенте вокруг устойчивого топлива. И главное — обгон переезжает с трассы в пит-стоп: незачем атаковать, если можно недолить и отыграть на коротком стинте. Пока FIA заказала только исследование — единственное аккуратное место в истории.
Поддержка звучит громко, но у каждого голоса своя бухгалтерия. Зак Браун (CEO McLaren) допускает, что команда построит свой мотор, — но своего PU у неё нет, и дешёвый унифицированный V8 ей выгоден в любом случае. Франсуа Прово (Renault) тоже за V8: концерн только что вышел из производства моторов и рад идее, не требующей возвращаться. Самый показательный голос — Audi, единственная, кто настаивает на турбо, и причина не техническая: она зашла в Ф-1 под гибридный турборегламент-2026, это её обоснование перед правлением. Отобрать турбо через пять лет — обесценить причину, по которой она пришла.
Так что диагноз поставлен по симптому, который при проверке слабее заявленного. Беда 2026-го не в разных моторах, а в том, что регламент дал широкое поле для расхождения и мало способов догнать; унификация лечит не ту болезнь. Спецификация к тому же плавает: то V8, то турбо, объём от 2,4 до 3,0 литра — ни техрегламента, ни тендера, позиционирование, а не план. А сам разговор на девятой гонке нового цикла — тот сигнал, из-за которого производители не любят Ф-1: правила меняются раньше, чем окупаются инвестиции.
