Электрический трюк Mercedes в квалификации — и почему копировать рискованно

Autosport описал приём, которым Mercedes пользуется в квалификации, и держится он не на аэродинамике и не на моторе. Всё упирается в строчку технического регламента о том, как быстро электромотор обязан снижать отдачу. Обрывать её мгновенно нельзя: несколько сотен лошадиных сил, исчезающих в одну секунду, легко разворачивают машину, поэтому мощность обязана уходить плавно. Плавный спад начинается заранее, ещё на прямой, и последние метры быстрого круга пилот едет с неполной отдачей. Mercedes программирует электронику по пройденной дистанции: машина держит максимальную мощность до тех пор, пока батарея не опустеет, и заряд кончается ровно там, где пилот и так бросает газ перед линией. Педаль отпущена, снижать уже нечего, питание отключается разом, без плавного спада. Вся энергия успевает уйти в разгон.

Со стороны кокпита всё выглядит куда проще. Кими Антонелли говорит, что ехать иногда приходится не совсем естественно, а сигнал о критическом заряде в наушнике и есть команда отпускать педаль. The Race смотрит на находку со стороны соперников и называет копирование рискованным. Ошибиться здесь можно ровно один раз: если батарея опустеет раньше, чем пилот бросил газ, машина потеряет мощность быстрее разрешённого, а это уже нарушение технического регламента — исключение из квалификации и старт с конца решётки. Заряд от круга к кругу гуляет, метки трассы тут не помогут, остаётся только сигнал по радио. Андреа Стелла из McLaren признал, что приём застал команду врасплох и внутри они его даже не обсуждали.

Теперь вопрос, много это или мало. The Race оценивает выигрыш в 0,05 с на круге. Пять сотых звучат как мелочь. Мерить их стоит тем запасом, который Mercedes держит над остальным полем: мы взяли протоколы всех девяти квалификаций сезона и посчитали разрыв между лучшим кругом Mercedes и лучшим кругом соперников. В Мельбурне он составил 0,785 с, в Шанхае и Судзуке держался около 0,35 с. Начиная с Майами запас ни разу не превышал 0,24 с, а в Монако сжался до 0,043 с. Фора в восемь десятых, с которой Mercedes приехал на первый этап, растаяла за четыре месяца.

Дальше начинается развилка, которой в источниках нет. Одного тонкого запаса мало, приёму нужно место, где он отработает. Плавный спад от полной электрической отдачи до нуля при разрешённых 50 кВт в секунду растягивается на несколько секунд, и весь выигрыш в том, что эти секунды машина едет на максимуме вместо затухания. Забрать их целиком получается только там, где к линии ведёт долгий отрезок под полным газом. В Монако такого отрезка нет, максимальная скорость 285 км/ч, минимум сезона: запас там самый тонкий за год, 0,043 с, а отыгрывать нечего. В Барселоне 340 км/ч, максимум сезона, и запас Mercedes 0,064 с. Вот там пять сотых закрывают почти весь отрыв.

Заголовок Autosport обещает приём, который даёт Mercedes преимущество в квалификации. В Сильверстоуне, где находку и заметили, поул Антонелли был с запасом 0,175 с над Леклером. Вычтите пять сотых, и поул всё равно остаётся за Mercedes. На том уик-энде трюк не решил ровным счётом ничего. Это страховка для трасс барселонского типа, где решают сотые доли секунды.

Расчёт держится на трёх допущениях, и все они выписаны под виджетом. Своего замера выигрыша у нас нет, мы взяли оценку The Race. Сдвиньте любое допущение, и вывод поедет следом.

Копировать находку выгодно далеко не всем. Пять сотых против риска стартовать с последнего ряда оправданы там, где до поула не хватает меньше десятой, а в этот коридор за девять квалификаций попали двое: Ferrari в Барселоне с 0,064 с и Red Bull в Монако с 0,043 с. Монако отпадает само, отрабатывать приёму там негде, так что адресат находки один, и это Ferrari на трассах барселонского типа. McLaren так близко к поулу не подбирался ни разу, лучший его результат в той же Барселоне 0,322 с. Середине поля он не нужен тем более. Правило о 50 кВт/с написано ради безопасности, а Mercedes обошёл его, формально не нарушив. Такие находки в Формуле-1 живут до ближайшей технической директивы, и мы бы ставили на пару этапов.