Электрический трюк Mercedes в квалификации — и почему копировать рискованно
Mercedes нашёл преимущество не в аэродинамике и не в моторе, а в строчке регламента о том, как MGU-K обязан гасить мощность. FIA требует линейного сброса не быстрее 50 кВт/с — норма безопасности, чтобы 500 л.с. не исчезали мгновенно. Mercedes запрограммировал электронику по пройденной дистанции: держать максимальные 350 кВт до опустошения батареи, а когда пилот полностью бросает газ за считанные метры до линии — питание срубается разом, минуя рампу. Энергия, которую иначе съел бы плавный сброс, доезжает до конца прямой. Кими Антонелли описывает это со стороны кокпита: иногда приходится ехать не совсем естественно, а сигнал о критическом заряде в наушнике и есть команда бросать газ.
Цена ошибки высокая. Обнулится батарея раньше, чем пилот отпустил педаль, — это нарушение техрегламента: исключение из квалификации и старт с конца грида. Заряд гуляет от круга к кругу, поэтому ориентир — только сигнал, не метки трассы.
The Race оценивает выигрыш в 0,05 с. Масштаб виден на фоне того, как сжимался квалификационный запас Mercedes. Мы посчитали по покруговым данным всех девяти квалификаций сезона разрыв между лучшим кругом Mercedes и лучшим кругом остального пелотона: Мельбурн +0,785; Шанхай +0,351; Судзука +0,354; Майами +0,166; Монреаль +0,151; Монако +0,043; Барселона +0,064; Шпильберг +0,236; Сильверстоун +0,175. Начиная с Майами запас ни разу не превышал 0,24 с — восемь десятых форы в марте съедены за четыре месяца.
Эффектнее всего 0,05 с смотрятся в Монако: весь отрыв там 0,043 с, трюк дороже преимущества целиком. Но в Монако он и даёт меньше всего — спидтрап 285 км/ч, минимум сезона, а приём работает на выкате с длинной прямой. Показательнее Барселона: отрыв 0,064 с при 340 км/ч, максимуме сезона, — там 0,05 с это почти 80% преимущества, и трасса даёт приёму отработать полностью. Минимальный отрыв и максимальная отдача приходятся на разные этапы; этой развилки в источниках нет.
Заголовок Autosport обещает приём, который «даёт Mercedes преимущество в квалификации». Но в Сильверстоуне, где его и заметили, поул Антонелли был с запасом 0,175 с над Леклером: вычтите 0,05 — останется 0,125, поул всё равно. Трюк не решил там ничего. Он не бонус к доминированию, а страховка на трассах барселонского типа, где решают сотые. Сами 0,05 с — оценка The Race, а не наш замер; мы к тому же исходим, что приём применялся в решающей попытке, а соперники его не применяли. Сдвиньте любое из этих допущений — поедет и вывод.
Воскресенье выглядит иначе. По медиане чистых кругов гонки в Сильверстоуне Леклер (1:33,916) быстрее лучшего из Mercedes — Антонелли (1:34,072) — на 0,156 с. В субботу Mercedes впереди на 0,175, в воскресенье позади на 0,156: качели почти на треть секунды. В гонке батарею так не сливают — это инструмент одного круга. Сезон о том же: девять поулов из девяти, но семь побед, оба поражения — на последних трёх этапах. Сам поул Антонелли умер не на трассе, а в боксах: три пит-стопа, один на 11,7 с медленнее медианы поля, итог P15.
Из реакций паддока весит одна. Андреа Стелла (McLaren) признал, что приём застал команду врасплох и они его даже не обсуждали. Стелла — инженер и бывший гоночный инженер Ferrari, его удивление не поза; но он и заинтересованная сторона, а публичное «нас удивили» адресовано в том числе FIA. Антонелли описывает ощущение, а не механизм — деталей от него не будет.
Риск асимметричен, и арифметика копирования сходится не у всех. 0,05 с против старта с последнего ряда оправданы, только если ваш отрыв к поулу меньше десятой: для Ferrari и McLaren после Барселоны это рационально, для середины пелотона бессмысленно — они борются не за первый ряд. И правило о 50 кВт/с написано ради безопасности, а обойдено формально его не нарушая. Такие находки в Ф1 живут до ближайшей технической директивы; мы бы ставили на пару этапов.
