Mercedes подтверждает стратегию апгрейдов на фоне Ferrari и Red Bull
Заголовок обещает разговор про апгрейды, но девять этапов уже написали другую историю — ту, которой в заявлениях Mercedes нет.
Начать стоит с того, кто говорит. Эндрю Шовлин — инженер, а не пресс-служба: его оценки обычно ближе к реальности, чем слова боссов, хотя слабости шасси он публично не признает. Тото Вольфф — руководитель и совладелец команды, и намёк, что Ferrari упирается в потолок бюджета, стоит читать как ход в игре, а не как аналитику. Проверить его всё равно нельзя: отчётность по cost cap закрыта до конца года, а Mercedes живёт под тем же лимитом.
Возрождение Ferrari при этом реально. В кубке конструкторов после девяти этапов Mercedes 333, Ferrari 255, Red Bull 128 — но весь отрыв набран в первой трети: за этапы 1–6 счёт 244:165 в пользу Mercedes, а за Барселону, Шпильберг и Сильверстоун — 89:90. Три гонки, и преимущество обнулилось. Слова Вольффа про «вызов на весь остаток сезона» — не вежливость, а констатация.
Темпа-фаворита сейчас нет ни у кого. Мы сравнивали пилотов попарно, точкой опоры взяли Расселла — не потому, что он один доехал все три гонки (Хэмилтон, Норрис и Пиастри тоже; сходили Леклер с Антонелли в Барселоне и Ферстаппен в Сильверстоуне), а потому, что он единственный трижды финишировал в топ-2, то есть весь отрезок провёл в одной группе с победителем. Барселона: Хэмилтон быстрее на 0.708 с/круг. Шпильберг: Расселл быстрее Леклера на 0.144, Хэмилтона — на 0.226. Сильверстоун: Леклер быстрее Расселла на 0.177, Антонелли — на 0.256.
Барселонские 0.708 выбиваются из ряда, но машина тут ни при чём: в той же гонке Хэмилтон опередил напарника Леклера на 0.991 с/круг рабочего темпа — 49 кругов, идентичное шасси. Это уик-энд, который поймал пилот, а не скачок Ferrari. Без него дельты к Расселлу укладываются в 0.02–0.29 с/круг, и быстрейший меняется от трассы к трассе. Заодно это подтверждает Шовлина: семь побед W17 добыты на Альберт-парке, в Шанхае, Сузуке, Майами, Монреале, Монако и Шпильберге — настолько разные конфигурации, насколько бывает в календаре. Редкий случай, когда фраза инженера выдерживает проверку числами.
А главную проблему Mercedes апгрейды не лечат. Сильверстоун проигран не в аэродинамике: Антонелли стартовал с поула, приехал 15-м, но победителю Леклеру уступил по темпу всего 0.256 с/круг. С напарником и вовсе неоднозначно — у Расселла средний темп лучше на 0.079, зато быстрых кругов больше у Антонелли, 26 из 33. Разгадка в пит-лейне: три остановки, одна 41.2 с при медиане пелотона 29.5 (минус 11.7), другая 33.6 (минус 4.1). Гонку отдали механики и стратеги, а не конструкторы. И это не разовый сбой: за три этапа Антонелли набрал 23 очка, восемь из них — за победу в спринте Сильверстоуна, тогда как Расселл взял 66, Хэмилтон 57. Лидер чемпионата отдал напарнику 43 очка и держится на 179 против 154 и 147.
Отсюда наш вывод, и он не про Ferrari. Недооценённая величина — Red Bull. По хронометражу против Расселла: Шпильберг — Ферстаппен быстрее на 0.034; Барселона — картина смазанная, средний темп на 0.085 лучше у Ферстаппена, а быстрых кругов больше у Расселла, 30 из 50; Сильверстоун — Расселл быстрее на 0.147, но выборка усечена сходом, последний засечённый круг Ферстаппена 46-й из 52, сопоставимых 36. Честно это читается так: на двух этапах паритет с чемпионской машиной, на третьем Mercedes впереди и на неполных данных. Red Bull теряет не в скорости, а в надёжности и субботах — три схода, ни одного поула, медианный старт шестой. Ровно тот дефицит, который Вольфф приписывает Ferrari. Закроют его апгрейдами — бояться придётся с двух сторон.
Оговорюсь: рабочий темп мы очищаем от трафика и пит-циклов, но топливо и режимы мотора остаются за скобками, так что перед вами расчёт, а не приговор. Трёх гонок хватает, чтобы зафиксировать тренд, и не хватает, чтобы объявить смену иерархии.