Пятнадцать обгонов за всю гонку, вчетверо ниже нормы сезона. Считаем, где на такой трассе поул потерял победу

Развилка длиной в две минуты

Машина Стролла встала в третьем секторе тринадцатого круга, и до этой секунды ничто в его хронометраже поломку не предвещало: двенадцатый круг он проехал за 103,673 секунды при собственной норме 104,170 по кругам с пятого по одиннадцатый, то есть быстрее обычного на полсекунды. Через двадцать шесть секунд после его ухода в третий сектор зажглись жёлтые флаги в двадцать втором и двадцать третьем маршальских секторах, практически одновременно с самой остановкой. Ещё через тридцать семь секунд дирекция включила виртуальный сейфти-кар: режим, при котором машину безопасности на трассу не выпускают, а всех обязывают ехать по предписанному графику скорости, так что пелотон не сбивается в пачку, разрывы сохраняются, а заезд в боксы обходится дешевле обычного. Формулировка дирекции была такая: маршалы на трассе в двадцатом повороте, следом второй очаг у пятого.

Режим продержался сто тридцать четыре секунды и накрыл собой четырнадцатый и пятнадцатый круги. За это время в боксы нырнули десять машин из двадцати двух: Антонелли, Ферстаппен, Расселл, Колапинто, Линдблад, Хюлькенберг, Окон, Албон, Перес и Алонсо. Лидировавший Норрис остался на трассе и заехал кругом позже, единственным из всего пелотона.

Разница между ними измеряется секундами, и это следует понимать буквально. Когда режим объявили, Норрис уже проходил вход в пит-лейн: в запасе у него оставалось около полутора-двух секунд. У Антонелли, шедшего вторым, было почти двенадцать, у Ферстаппена около двадцати, у Леклера двадцать три, у Расселла двадцать семь. Видно это и по самим кругам. Четырнадцатый круг вырос у Норриса к его же тринадцатому всего на 0,91 секунды, у Антонелли на пять, у Расселла на десять и семь десятых. Ограничение скорости лидер поймал уже на излёте круга, и весь его прирост сидит в третьем секторе.

Второй попытки этот режим не дал никому, и Норрису в первую очередь. Пятнадцатый круг занял у него 146,1 секунды, дольше, чем весь виртуальный сейфти-кар целиком, а к входу в боксы он подъехал через 13,7 секунды после сообщения о чистой трассе. Остановка у него вышла полностью зелёной, без скидки режима. Мотива «Макларена» наши данные не содержат вовсе: радиопереговоры за эти минуты не расшифрованы, и отличить осознанную ставку на оверкат от физической невозможности успеть нам нечем.

Хронометраж восстановлен по протоколу гоночной дирекции и по времени заездов в боксы. Точку входа в пит-лейн мы откалибровали по всем 25 остановкам гонки: она проходится за 0,96 секунды до линии старт-финиш при разбросе от 0,78 до 1,10. Отметки дирекции даны с точностью до секунды, поэтому окно на решение у Норриса честнее называть приблизительным. Motorsport.com независимо от нас получил по тем же событиям две секунды.

Где ушли двадцать две секунды

Итоговые 5,089 секунды отставания раскладываются на четыре фазы, и раскладка сходится до сотой доли. На кругах с первого по тринадцатый Норрис увёз у Антонелли 6,12 секунды. В пит-окне, на кругах с четырнадцатого по шестнадцатый, он отдал 21,73. Дальше вернул себе 13,97 за тридцать два круга и потерял ещё 3,45 в концовке. Сумма этих четырёх чисел даёт 5,09 секунды при официальных 5,089, и такое совпадение работает проверкой самого метода.

Сам перепад мы посчитали тремя независимыми способами и получили 21,73, 21,95 и 22,03 секунды. Расходятся они только точками замера, так что честная формулировка здесь звучит как «около двадцати двух секунд». Основным мы берём 21,73, потому что складывается с тремя остальными фазами в официальное отставание только это значение.

Часть потери пришлась на работу команды в боксах. В пит-лейне Норрис провёл 35,1 секунды при медиане поля 31,4 по двадцати пяти остановкам гонки, избыток составил 3,70. Это худший результат из двадцати трёх штатных остановок: дольше в пит-лейне простояли только Алонсо с браком на стоянке и Сайнс, отбывавший пятисекундный штраф. Остаток в 18,03 секунды приходится на круг опоздания, но это арифметика, а не измерение: 21,73 минус 3,70. Концами раскладка при этом не сходится. Выездной круг Норриса превысил медиану зелёных остановок на 6,46 секунды (28,53 против 22,07 по восьми случаям), и около 2,8 секунды сверх медленного пит-лейна мы объяснить не можем.

Скидка режима считается отдельно и объясняет, почему десять экипажей приняли одно и то же решение за одну минуту. Остановка под виртуальным сейфти-каром стоила по нашим замерам около 11,3 секунды позиции на трассе: девять чистых случаев, разброс от 9,1 до 13,4. Зелёная остановка в этой же гонке стоила от 25,1 до 28,9 по трём самым чистым замерам. Разрыв между двумя способами составляет около шестнадцати с половиной секунд, и ради него команды и держат палец на кнопке всю дистанцию.

Фазы посчитаны по времени старта одного и того же круга у обеих машин, это замер, а не оценка. Потеря времени на пит-стопе означает, сколько заезд стоит относительно медианы по гонке, а не сколько машина простояла у механиков: время стоянки в наших данных пустое у всех двадцати пяти записей. Поэтому из чего сложились 35,1 секунды, мы не знаем: гайка, задержка на выезде и трафик на въезде тут не разделяются. Контрфакт в третьем блоке отвечает только на вопрос о позиции сразу после окна и исхода гонки не предсказывает.

Быстрейший в гонке и ни одного обгона

Машина у Норриса в это воскресенье была быстрейшей, и ровно это ничего не изменило. Гоночный темп, то есть среднее по лучшим 75% зачётных кругов (зачётные — те, что мы берём в расчёт, без заездов в боксы, выездных и проведённых за сейфти-каром), составил у него 97,545 секунды против 97,771 у Ферстаппена и 97,824 у Антонелли. Над победителем гонки перевес вышел 0,279 секунды на круге и тридцать семь кругов из пятидесяти трёх, обе метрики смотрят в одну сторону. Над Ферстаппеном 0,226 и тридцать девять кругов из пятидесяти двух.

Отыгрыш начался сразу после остановок и шёл ровно: с 15,61 секунды на семнадцатом круге до 1,64 на сорок восьмом, почти четырнадцать секунд за тридцать один круг. Дальше сокращение разрыва встало намертво. Последние семнадцать кругов Норрис ехал за Ферстаппеном, пятнадцать из них держался в пределах секунды, минимум 0,38 на пятьдесят пятом круге, на финише 0,738. Обгонов на трассе после первого круга у него за всю гонку ноль.

Концовка оказалась единственной фазой, где он был худшим из тройки. На средних составах, круги со второго по тринадцатый, у него 99,305 против 99,597 у Антонелли; на жёстких в середине дистанции 97,441 против 97,885; на кругах с сорок девятого по пятьдесят шестой уже 96,880 против 96,447. Разница в 0,433 секунды на круге за восемь кругов даёт 3,46 секунды, и это ровно та потеря, которую показала фазовая раскладка двумя разделами выше. Что там произошло, наши данные не разделяют: падение темпа резины и грязный воздух за чужим антикрылом оставляют одинаковый след.

Второй остановки в этой гонке для него попросту не существовало. Леклер на свежем мягком составе прошёл круги с пятидесятого по пятьдесят седьмой в среднем за 96,994 секунды, Норрис на жёстких возрастом от тридцати четырёх до сорока одного круга — за 97,055. Выигрыш свежей резины составил 0,061 секунды на круге при цене остановки около двадцати восьми. Такую сделку не считают дважды.

Покруговое сравнение построено на 53 общих кругах: круги заезда в боксы, выездные и проведённые за сейфти-каром в темп не берутся. Зелёным на графике отмечены круги, где быстрее был Норрис. Пару Норрис — Ферстаппен мы в этот компонент не кладём: для неё у нас есть разрыв по кругам, а компонент рисует разницу времён вокруг нуля, и односторонний разрыв в нём соврал бы по смыслу. Мог ли Норрис вообще пройти Ферстаппена, наши данные не отвечают: зоны подвижного крыла и ширину траектории мы не считали, а ноль обгонов за семнадцать кругов невозможности не доказывает.

Мы писали, что обгонять будет негде

Перед гонкой мы поставили этому сценарию высокую вероятность и сами записали способ проверки: число обгонов по протоколу позиций. Счёт после первого круга дал пятнадцать обгонов на трассе при медиане первых тринадцати этапов в шестьдесят два. На круг это 0,263 против медианы сезона 0,901. Сырых смен позиции в протоколе набралось 125, меньше, чем в Монако с его 140, при медиане сезона 264. Отдельно первый круг дал тридцать два обгона, и это единственное место гонки, где кто-то кого-то проходил массово.

Связь стартовой решётки с финишем вышла 0,975 по Спирмену, лучшее значение за четырнадцать этапов при медиане 0,853 и монакских 0,696. Среднее смещение позиции от старта к финишу у доехавших составило полторы позиции против медианы 2,56. Девять машин из первой десятки решётки финишировали в первой десятке при норме семь. Связь гоночного темпа с финишем оказалась слабее связи решётки с финишем: 0,936 против 0,975, и в этом вся трасса.

Число обгонов зависит от того, где провести границу между обгоном и объездом умирающей машины. При жёстком пороге выходит пятнадцать, при мягком двадцать четыре: возвращаются девять объездов, семь из них у ломающегося болида Хэмилтона, ещё два у машин Боттаса и Переса, которые объехал Алонсо. Устойчивой остаётся формулировка: «Мадринг» первый или второй снизу за весь сезон и в два с половиной раза ниже медианы, а то и в четыре. Чужие счётчики дают другие абсолютные значения при том же порядке, и для метрики без единого определения это нормально.

Механику мы прочитали верно, а вывод из неё сделали неверный. Из «обгонять негде» мы вывели, что первая строка Норриса окажется главным результатом уик-энда. Следует из того же посыла прямо обратное: на трассе, где отыграть нечем, секунда на пит-волле стоит дороже секунды в квалификации. Единственная перестановка в первой пятёрке за весь пит-цикл выглядит так: Норрис минус две позиции, Антонелли и Ферстаппен по плюс одной. Со второго по девятое место порядок тринадцатого круга совпал с финишем с точностью до одной позиции.

Наш счётчик ловит состоявшиеся смены позиции. Сколько было попыток обгона, атак под торможение и кругов в режиме «сидел в секунде, но не пошёл», протокол позиций не показывает вовсе. Причину непроходимости трассы мы тоже не измеряли: ни воздушного следа, ни зон подвижного крыла, ни ширины траектории в наших данных нет. Сравнить «Мадринг» с его собственным прошлым нельзя, этап дебютный, поэтому вся линейка — это другие трассы сезона с другой длиной круга.

Три сценария мимо и один собственный промах

Остальные три предгоночных сценария гонка не подтвердила ни в одной части. Пятничный срез оказался хуже субботнего: связь медианы длинного отрезка второй тренировки с финишем дала 0,622 против 0,965 у стартовой решётки на двенадцати доехавших. Наш собственный замер медианы Расселла, 99,784 секунды по шести кругам, совпал с числом, которое мы публиковали до гонки, так что дело тут не в ошибке измерения.

Разрыв внутри «Ред Булл» не сжался ни на сколько. Ферстаппен оказался быстрее Лоусона на 0,987 секунды гоночного темпа, быстрее на сорока пяти кругах из сорока девяти, и привёз ему на финише 82,4 секунды. Нюанс в пользу новозеландца всё же есть: он стартовал восьмым, приехал шестым и очки взял. Проверяемая половина сценария была про темп, и она провалилась целиком.

Резина вперёд стартового порядка тоже не вышла. Остановок в гонке набралось двадцать пять на двадцать две машины при медиане сезона тридцать шесть, пятнадцать пилотов уложились в одну. Медианный наклон времени круга на длинных отрезках составил минус 0,051 секунды за круг по сорока отрезкам от десяти кругов: круги становились быстрее по мере выгорания топлива. Падения темпа, о котором предупреждала «Пирелли», наши данные не показывают.

Дороже трёх сценариев обошёлся промах нашей прогнозной модели. Победителя она назвала верно, оценка Брайера вышла 0,0282, средняя ошибка по позициям 2,189. Подиум угадан на треть: ждали Антонелли, Расселла и Хэмилтона, вышло Антонелли, Ферстаппен и Норрис. Крупнейшую ошибку этапа модель допустила на Хэмилтоне: ожидаемая позиция 5,91 против фактического двадцать второго места, промах на шестнадцать позиций.

Стоил этот промах дорого по простой причине. Хэмилтон стартовал четвёртым, на третьем круге показал лучшее время всего пелотона, 1:39,839, а на четвёртом уже был последним по замеру скорости на прямой. На такой замер влияют и слипстрим, и удача, но падение с 293 километров в час на третьем круге до 184 на шестом при медиане пелотона 267 ими не объясняется. Распад занял три круга: плюс 3,216 секунды, плюс 12,093, плюс 35,098 к его же третьему кругу. Девятнадцать позиций он потерял за четыре минуты четырнадцать секунд, а машину при этом довёл до боксов сам. Причину наш хронометраж не показывает: после финиша Хэмилтон назвал отказ тормозов, «Феррари» пообещала разбирательство, и телеметрии тормозной системы у нас нет.

Сравнивать темп Хэмилтона с темпом Леклера в этой гонке нельзя вообще: у британца четыре зачётных круга и три общих с напарником, и любая цифра на такой выборке сравнивает три круга тяжёлой машины на старте с полной дистанцией соперника. Причину и следствие у него тоже не разделить: просадка скорости и вылет в первом повороте попали в один и тот же четвёртый круг. Чёрно-белый флаг за пределы трассы, который он получил на шестом круге, последствий не имел, потому что на том же круге гонка для него и кончилась.

Восемьдесят одно очко и девять этапов

Антонелли увёз из Мадрида восьмую победу в сезоне и довёл свой счёт до 292 очков против 211 у Расселла. Дальше идут Хэмилтон со 191, Норрис со 186, Леклер со 167 и Ферстаппен со 145. Впереди девять Гран-при и один спринт, сингапурский, 10 октября: максимум одному пилоту 233 очка, всего между всеми разыгрывается 945. Очко за быстрый круг в этом сезоне не начисляется, сумма очков в каждой из четырнадцати гонок ровно 101.

Дата, к которой стоит готовиться, считается в одну строчку. Если разрыв просто замрёт на 81 очке и Антонелли станет повторять результаты напарника, титул оформляется на Гран-при Бразилии 8 ноября, двадцатом этапе из двадцати трёх: после него в игре остаётся 75 очков. Самое раннее арифметически возможное оформление — Сингапур, 11 октября, и для этого нужны три победы подряд со спринтом при тринадцати очках Расселла за те же три этапа. Вероятностей мы тут не даём: модели на этапы с пятнадцатого по двадцать третий у нас нет, и всё перечисленное остаётся арифметикой при заданных позициях.

Расселлу, чтобы сравняться, нужно привозить напарнику по девять очков за каждый из девяти оставшихся этапов. Хэмилтону для того же нужно 11,2 очка за этап, Норрису 11,8, Леклеру 13,9, Ферстаппену 16,3. Самому Антонелли для гарантии титула при любом развитии событий хватит 153 очков из 233, то есть семнадцати за Гран-при. Борьба при этом идёт внутри одного гаража: у «Мерседеса» 503 очка против 358 у «Феррари» и 306 у «Макларена», и при замороженном разрыве Кубок конструкторов оформляется на том же двадцатом этапе.

Третье место этап перетряхнул не меньше первого. Норрис взял в Мадриде пятнадцать очков, Хэмилтон ноль, и запас британца на третьей строчке сжался с двадцати очков до пяти. За последние пять этапов Норрис набрал 89 очков против 44 у Хэмилтона, то есть вдвое больше. Следующая гонка пройдёт в Баку 26 сентября, и там же мы прогоним тот же счётчик обгонов.

Очки посчитаны по протоколам сезона и сверены с официальной таблицей после четырнадцатого этапа. Шкала начисления выведена из самих протоколов: 101 очко на гонку, 36 на спринт. Надёжность техники в этой арифметике не смоделирована никак, а именно она ломает любой линейный расчёт: в Мадриде Хэмилтон сошёл на шестом круге и потерял почти шесть ожидаемых по модели позиций за один эпизод.