Mercedes признаёт слабое место: Антонелли — о проблемах с надёжностью, Расселл — о своих трудностях

Перед этапом в Спа оба пилота Mercedes заговорили о слабых местах команды. «С надёжностью у нас есть определённые проблемы, это нужно признать», — сказал Кими Антонелли и добавил, что Ferrari в этом смысле выглядит крепче. Первую половину сезона итальянец оценил высоко, но оговорку про сходы сделал сам, без наводящего вопроса.

Джордж Расселл говорил о другом. Машина нового поколения, по его словам, не ложится под его манеру пилотажа: приходится управлять более осознанно, вместо того чтобы действовать на рефлексах. The Race пишет, что похожая растерянность возникла у Шарля Леклера и что гонщики её между собой обсуждали. Разговор попал в нерв: Mercedes идёт первым в обоих зачётах, и когда лидер сам называет своё слабое место, соперники слушают внимательно.

Тезис про более надёжную Ferrari протоколы не подтверждают. За девять этапов обе команды потеряли по две машины, и меньше сходов только у Racing Bulls и Alpine, по одному. По этой части сезона Mercedes идёт в числе самых крепких команд пелотона.

Разница не в количестве, а в том, кого и откуда выбивало. Расселл лидировал в Монреале, когда встал на тридцатом круге из шестидесяти восьми. Антонелли шёл вторым в Барселоне и остановился за четыре круга до финиша. У Ferrari оба схода достались Леклеру: третье место в Монако и шестое в Барселоне, Хэмилтон доехал все девять гонок. Очков поломки стоили Mercedes дороже, чем сопернику, так что нынешний отрыв в чемпионате они не создавали.

Самодиагноз Расселла тоже проверяется хронометражем. У напарников одна и та же машина и схожая программа на уик-энд, поэтому разница во времени круга между ними ближе всего подходит к вкладу самого гонщика. Считаем по зачётным кругам: без заездов в боксы, без выездных и без тех, что прошли за сейфти-каром.

Средние по всей дистанции в этой паре обманывают, и причину стоит объяснить заранее. Топливо — это вес, а вес — это время: каждые десять килограммов в баке стоят примерно три десятых секунды на круге, поэтому первые круги гонки всегда медленнее финишных. Если пилот сошёл в первой половине, все его круги пришлись на тяжёлую машину, а напарнику в среднее попал лёгкий последний отрезок. Складывать такие выборки между собой бессмысленно.

Монреаль и есть такой случай. По всей дистанции Антонелли выигрывает больше восьми десятых секунды на круге, только зачётных кругов у Расселла там двадцать против сорока семи. На девятнадцати кругах, которые оба проехали в сопоставимых условиях, впереди оказался британец. Тот же фильтр честно приложить и к Сильверстоуну, где Расселл финишировал вторым, а напарник скатился с поула на пятнадцатое место: по всей дистанции быстрее выглядит британец, а на тридцати трёх общих кругах впереди Антонелли, и таких кругов у него двадцать шесть.

Счёт по сезону от этого не меняется, восемь-один в пользу Антонелли по обеим меркам. Меняется проигранная гонка: по средним это Сильверстоун, по общим кругам Монреаль. Сама величина перевеса выглядит скромной. В типичной гонке между напарниками лежит около двух десятых секунды на круге, и для пары, где у одного второй сезон в чемпионате, а у другого восьмой, это мало.

Крупно Расселл проиграл дважды: почти девять десятых секунды на круге в Майами и полторы в Монако, где он полгонки провёл в трафике и финишировал двенадцатым. На девять гонок это два уик-энда, и жалоба на непривычную машину держится на них одних. Личный зачёт такие уик-энды решают, на Кубок конструкторов они не повлияли никак.