После Сильверстоуна: дебаты о финише за сейфти-каром и штрафах
Гонка в Сильверстоуне кончилась там, где обычно только начинается интересное. На 48-м круге из 52 сошёл Ферстаппен, маршалы вышли в 15-м повороте — и зелёного флага больше не было: дирекция объявила уход машины безопасности на 51-м круге, тут же выпустила её снова, и клетчатый флаг упал под нейтрализацией.
Култхард назвал финиш унылым — цифры показывают кое-что посерьёзнее скуки. На 47-м круге Леклер вёл у Хэмилтона 20,2 с, у Расселла — 32,4 с, а шестой Лоусон отставал на 77,1 с. В протоколе вся шестёрка уместилась в две секунды — от +0,427 до +2,023. Больше минуты наработанного преимущества испарилось за четыре круга: заголовки о «плотнейшей концовке» описывают не ту гонку, что шла до 48-го.
Подиум, впрочем, переставил не сейфти-кар, а решение Ferrari. Скудерия добровольно завела обе машины в боксы за SOFT — 28,8 с у Леклера, 28,7 с у Хэмилтона. Леклеру запаса над Расселлом хватило, Хэмилтону его 12,2 с — нет. Mercedes остался на трассе: Расселл докатывал MEDIUM с 35-го круга. И главное — зелёных кругов после рестарта не случилось вовсе: реализовать свежую резину было негде.
Отсюда напрашивается: без нейтрализации Хэмилтон удержал бы второе место. Но это расчёт, а не случившееся, и держится он на четырёх допущениях. Что Ferrari вообще не поехала бы в боксы — стоп был опцией, а не необходимостью. Что HARD Хэмилтона, отработавший к 47-му кругу 24 круга, дотянул бы ещё пять: обвала и правда не видно, круги 44–47 ровные, в пределах 1:32,8–1:33,1. Что Расселл не нашёл бы темпа — за круги 41–44 он снял 2,2 с, но на 45–47 отдал 0,6 с обратно. И что новых жёлтых флагов не случилось бы. Только при всех четырёх сразу Расселлу пришлось бы отыгрывать нереальные 2,4 с за круг.
Второй спор — про штраф Антонелли: поул (1:28,111), финиш 15-м. До поломки он напарнику не уступал: быстрее Расселла на 26 из 33 сопоставимых кругов, хотя усреднённый темп из-за разного времени заездов в боксы даёт британцу считанные сотые — на таком зазоре спорить не о чем.
Дальше — два пит-стопа за три круга: 41,2 с на 41-м при медиане пелотона 29,5 с и 33,6 с на 43-м. Что именно чинили, ни в хронометраже, ни в источниках нет, и додумывать не станем. Зато видно другое: после второго заезда темп вернулся — 1:33,8 и 1:33,5 на 45-м и 46-м против 1:33,1 и 1:33,0 у Расселла. Первый стоп проблему не решил, второй решил.
Брандл, предложивший смягчить правило о границах трассы для повреждённой машины, Антонелли не выгораживает: лишний заезд он вешает на самого пилота — тот «недостаточно хорошо объяснил команде характер повреждений». Хронометраж это подтверждает — и оттого вторая половина его позиции весит больше. Четыре удаления времени легли на круги 42–44 — те самые, где Антонелли ехал 2:17,782 и 2:01,316. Чёрно-белый флаг на 44-м, пять секунд штрафа на 47-м. Стирали круги на 45 и 29 секунд хуже расселловских: формулировка «получил преимущество» звучит издевательски.
Верить спорщикам стоит в меру того, за что каждый отвечает. У Култхарда 246 стартов за спиной, а сегодня микрофон Channel 4: зрелищность буквально его продукт, так что «унылая концовка» из его уст ожидаема. К тому же лента motorsport.com обрывается там, где он поддерживает чью-то инициативу: какую именно — неизвестно, и приписывать её ему не станем. Дэвидсон, экс-пилот Ф-1 и чемпион WEC, отвечает процедурой: регламент важнее шоу. Брандл со своими 158 стартами единственный держит обе стороны разом.
Правило рестарта мы бы не трогали: тут ближе Дэвидсон — гонка не обязана заканчиваться красиво, если процедура отработана. Чинить стоит другое, и второй спор важнее первого: лимиты трассы должны учитывать состояние машины. А FIA не помешало бы публиковать хронометраж уборки — если Култхард прав насчёт медлительности маршалов, это видно по секундомеру, а не по ощущениям из комментаторской кабины.
