Сильверстоун — главный стресс-тест регламента-2026

Перед этапом в Сильверстоуне паддок обсуждает одно: хватит ли новым машинам энергии. По регламенту-2026 электрическая часть силовой установки выдаёт примерно столько же мощности, сколько двигатель внутреннего сгорания, а заряжается батарея в основном при торможении. Сильверстоун для такой схемы устроен неудачно: тяжёлых торможений тут мало, зато длинные скоростные связки и прямые расходуют запас очень быстро. Отсюда и ожидание, что к концу прямой пилоты будут упираться в пустую батарею и терять скорость.

Резче всех высказался Фернандо Алонсо: по его словам, ехать здесь будет «уже не так весело», а со стороны зрелище может выйти «довольно грустным». Льюис Хэмилтон добавил, что в общем чате гонщиков сейчас обсуждают ровно одну тему: насколько слабой окажется мощность. Джордж Расселл смотрит на это с другой стороны, потому что дефицит энергии, по его мнению, уже сделал гонки непредсказуемее, и в пример он привёл Австралию с Китаем. Конкретных цифр по расходу энергии не приводит ни один источник, вся предгоночная тревога держится на ощущениях пилотов за рулём.

Из трёх высказываний числами проверяется только одно: Мельбурн и Шанхай уже проехали, протоколы этих гонок лежат в открытом доступе. Непредсказуемость меряем самым прямым способом: считаем, сколько мест в среднем пилот отыгрывает или теряет между стартом и финишем. В расчёт берём только доехавших и заново нумеруем стартовую решётку внутри них. Без этой поправки чужой сход дарил бы позицию всем, кто ехал следом, и любая аварийная гонка выглядела бы боевой.

Числа тезис Расселла не подтверждают. В Мельбурне пилот в среднем менял 1,65 позиции при сезонной норме 1,73, то есть гонка прошла ровно по норме. Шанхай с 1,47 идёт третьим с конца, спокойнее прошли только Шпильберг и Барселона. Ни одна из двух названных гонок в верхнюю половину сезона не попала. Верхнюю строчку занимает Монако, и это хорошо показывает границы самой метрики: она считает любые перемещения по протоколу, включая пит-стопы, штрафы и случайности, а обгонов в Монте-Карло почти не бывает. Метрика в этом месте откровенно слабая, и опираться на один её максимум мы не будем.

Чего в двух названных гонках хватало, так это машин, не добравшихся до старта. В Мельбурне и Шанхае вместе не стартовали шесть автомобилей, за следующие шесть этапов такой случай был один. Скорее всего, ранняя часть сезона и запомнилась сумбурной по этой причине, а борьба на трассе тут ни при чём. Причины неявок протокол не раскрывает, и записывать их на счёт энергетики мы не станем.

Оговорок к этому расчёту две, и обе существенные. Расселл сравнивал 2026 год с прошлыми сезонами на тех же трассах, а у нас под рукой только текущий: его вывод мы не опровергаем, а лишь не находим ему подтверждения внутри восьми этапов. Вторая касается самой метрики: перестановка позиций растёт и от дождя, и от сейфти-кара, и от неудачно выбранного момента для пит-стопа, так что причину она не выделяет.

Полезно посмотреть и на то, откуда каждый из троих глядит на новые правила. У Алонсо после восьми этапов одно очко, а его Aston Martin идёт десятым из одиннадцати команд. Расселл после тех же восьми этапов второй в личном зачёте, и его Mercedes уверенно возглавляет Кубок конструкторов. Неискренним это никого из них не делает, но за нейтральную экспертизу такие оценки принимать не стоит: тому, кто едет впереди, регламент нравится заметно больше.

Главный вопрос уик-энда до воскресенья закрыть нельзя, потому что гонку ещё не проехали. Пока же выходит, что аргумент Расселла держится на двух гонках, которые по перестановке позиций ничем не выделяются, а тревога Алонсо касается ощущений за рулём и секундомером в принципе не проверяется. Спорят эти двое к тому же о разном: один про удовольствие пилота, другой про интерес зрителя.