The Race: Мерседес легально вернул запрещённый квалификационный трюк

Mercedes вернул себе квалификационный приём, который FIA прикрыла ещё весной, и формально не нарушил при этом ни строчки регламента. О находке в уик-энд Гран-при Великобритании рассказало издание The Race, и в тот же уик-энд Антонелли выиграл квалификацию в Сильверстоуне. Отдельная история вышла с клиентами: McLaren берёт моторы у Mercedes, но про приём узнал из прессы. Руководитель команды Андреа Стелла говорит, что нужную спецификацию его инженеры получат только к бельгийскому этапу.

Сама механика тут устроена довольно просто. По регламенту-2026 мощность на садящейся батарее обязана падать плавно, иначе машина глохнет посреди круга и подставляет тех, кто едет следом. Ограничение бьёт как раз по последним метрам быстрого круга, где заряда почти не осталось, и стоит реального времени. Весной Mercedes и Red Bull научились под него не попадать, но после Судзуки лазейку закрыли из соображений безопасности. Теперь инженеры зашли с другой стороны: перед самой линией хронометража пилот коротко сбрасывает газ, при отрицательном запросе мощности плавное снижение уже не требуется, а всё, что было до сброса, проехано на максимуме. Легальность нового решения FIA подтвердила.

Спорна не техника, а цена вопроса. The Race подаёт находку так, будто она и принесла Антонелли поул: перевес над Леклером в решающей попытке составил 0,175 секунды, и почти всё это приписано приёму. Раскладка по секторам направление подтверждает. После первого сектора Антонелли ещё проигрывал, после второго вышел вперёд, а на третьем добавил 0,138 из итоговых 0,175. Картина ровно такая, какой её ждёшь от приёма последних метров. Величина из неё, впрочем, не выводится: третий сектор Сильверстоуна занимает больше двадцати четырёх секунд, и сброс газа перед створом — крошечная его часть.

Внутри самой сессии есть проверка чище. В третьем сегменте квалификации (Q3) каждый пилот проехал по две быстрые попытки, и уже в первой Антонелли опережал Леклера на 0,235 секунды. Это больше итогового перевеса, то есть поул держался ещё до решающего круга. Во второй попытке Антонелли улучшил третий сектор на 0,198 при медианной прибавке по девяти пилотам Q3 в 0,053. Избыток выходит около 0,145 секунды, и брать его нужно как верхнюю границу. В него попадает всё сразу: между двумя попытками машина проезжает заездной и выездной круги и сжигает порядка пары килограммов бензина, а каждые десять килограммов стоят примерно три десятых на круге — это около полусотни тысячных; резина накатывает асфальт, и трасса ускоряется сама по себе; вторая попытка вдобавок просто может выйти аккуратнее первой.

Сам The Race в соседнем материале оценивает приём скромнее, в пять сотых секунды. Честный интервал получается от пяти сотых до полутора десятых, и «почти две десятых» в него не помещается. Замер скорости на прямой спор не рассудит: точка замера стоит далеко от линии хронометража и самого сброса газа не видит, да и показал Антонелли 302 км/ч, тогда как медиана десятки — 303,5.

Инженерно приём хорош, спортивно в Сильверстоуне он почти ничего не решил. Поул состоялся бы и без него, а к вечеру воскресенья от квалификационного превосходства не осталось следа: гонку выиграл стартовавший вторым Леклер, Антонелли финишировал пятнадцатым. Если техническая директива по приёму всё же появится, поводом, на наш взгляд, станет вовсе не техника. Новая версия мотор посреди круга не глушит и регламенту не противоречит, зато заводская команда пользуется находкой раньше собственных клиентов. Претензия тут к управлению серией, и разбираться с ней придётся не инженерам.