Ferrari готовит одно из крупнейших обновлений мотора к Испании
Итальянское издание Auto Racer со ссылкой на техническое руководство Ferrari сообщает: к Гран-при Испании команда привезёт одно из самых крупных обновлений силовой установки за последние годы. В пакете новая турбина и доработки по общей эффективности. Параллельно в Маранелло уже крутят на моторном стенде двигатель следующего сезона.
- Скорость на прямой
- — медианная скорость в конце самой длинной прямой, посчитанная по зачётным кругам гонки. Ловит не только мощность мотора: в цифру входят уровень прижимного крыла, слипстрим и открытый DRS.
- Гоночный темп
- — среднее по лучшим 75% зачётных кругов, чтобы отдельные медленные круги не тянули цифру вниз.
- Общие круги
- — круги, которые оба пилота проехали в сопоставимых условиях: без заездов в боксы, выездных и проведённых за сейфти-каром.
Прозвучало это на празднике по случаю победы Леклера в Сильверстоуне: кубок как раз довезли до завода, команда отмечала вторую победу сезона. Испанский этап принимает новая мадридская трасса Мадринг, где Ferrari незадолго до этого провела съёмочный день. Слова о правильно выбранном направлении принадлежат Лоику Серра, который отвечает в команде за шасси и перешёл в Маранелло из Mercedes.
От сегодняшнего дня до Мадрида ровно пять гонок: Спа, Венгрия, Зандворт, Монца и сам Мадрид. Порядок в этом списке любопытнее самого обещания. Монца идёт прямо перед испанским этапом, это домашняя гонка Ferrari и самая скоростная трасса календаря, где выигрыш в мощности окупается лучше, чем где-либо ещё. Моторный пакет команда собирается привезти неделей позже. Либо к Монце он не успевает, либо прирост в нём не тот, ради которого стоит рисковать надёжностью дома.
Проверяется во всей этой истории ровно одно утверждение: правда ли Ferrari теряет именно из-за мотора. Меряют такое обычно медианной скоростью в конце самой длинной прямой, и мера выходит грубая. В цифру складываются три вещи сразу: сколько прижимного крыла команда поставила на машину, поймал ли пилот слипстрим впереди идущей машины, успел ли он открыть DRS. Главную роль тут играет крыло. Чем его больше, тем лучше машина держит поворот и тем сильнее её тормозит воздух на прямой, так что низкая скорость в конце прямой говорит о выборе настроек не меньше, чем о слабом двигателе.
| Барселона | Австрия | Сильверстоун | |
|---|---|---|---|
| Леклер | 326 | 293▼ | 303 |
| Хэмилтон | 325▼ | 297 | 309▲ |
| Медиана поля | 332▲ | 302▲ | 300▼ |
Три последние гонки дают разброс, который вопрос почти закрывает. В Барселоне обе Ferrari шли по скорости на прямой в нижней трети поля, в Австрии картина повторилась. В Сильверстоуне Хэмилтон показал лучший замер во всём пелотоне, а Леклер на точно такой же силовой установке уступил напарнику шесть километров в час. Записывать эти шесть километров целиком на настройки было бы нечестно: Леклер почти всю дистанцию ехал первым, в чистом воздухе, а Хэмилтон держался в середине первой пятёрки и слипстрим впереди идущей машины получал регулярно, так что часть разрыва набежала именно оттуда. Но сам размах никуда не девается: одна и та же силовая установка за три уик-энда побывала и лучшей в поле, и в нижней трети. Разговор о безнадёжном моторе на таких числах не строится.
Очки Ferrari теряла в других местах. Леклер не доехал две гонки подряд, в Монако и Барселоне; в Австрии он стартовал вторым, а финишировал восьмым. Ещё один эпизод в потери записывать не стоит: в Сильверстоуне заезд Хэмилтона на 23-м круге стоил 5,3 секунды относительно медианы по гонке — это и есть потеря времени на пит-стопе, а не время неподвижной стоянки, которая укладывается в пару секунд. Случился заезд под нейтрализацией, когда пелотон и так едет медленно, и позиций британцу не стоил: третьим он стартовал, третьим и финишировал. К силовой установке ни один из этих эпизодов отношения не имеет. Саму победу Леклер взял темпом: по зачётным кругам (мы берём круги без заездов в боксы, выездных и проведённых за сейфти-каром) он вёз Расселлу 0,177 секунды на круге и шёл впереди на 26 из 37 кругов, которые оба проехали в сопоставимых условиях.
Кто именно это сказал, тоже стоит взвесить. Серра отвечает за шасси, силовая установка не его зона ответственности, и на таком вечере, через несколько дней после победы, он физически не мог сказать ничего другого. Лгать ему незачем, но и независимой экспертизой по мотору такая оценка не становится.
Сам апгрейд мы считаем оправданным: на трассах с длинными прямыми экономия сопротивления окупается быстро. Неудачен только момент, когда его придётся проверять. Мадрид — трасса дебютная, точки отсчёта нет ни у кого, и любой результат там объяснят чем угодно. Платить за пакет придётся дважды: моторные доработки упираются в потолок бюджета и лимит стендовых часов, а стенд в Маранелло уже занят двигателем следующего сезона. Первая честная проверка приходится на Баку, две недели спустя после Мадрида: если и там обе Ferrari окажутся в нижней трети по скорости на прямой, обещанная эффективность так и осталась на бумаге.