«Макарена»-крылья Red Bull и Ferrari под проверкой FIA
В 2026-м активная аэродинамика прописана в регламенте: заднее крыло переключается между низкосопротивленческим и прижимным режимом. Ferrari и Red Bull сделали элемент, который не просто открывается, а проворачивается — в паддоке его прозвали «макареной». Обе привезли своё в Майами, но крыло Red Bull (ветка тянется с ноября 2025-го) проворачивается в противоположную сторону и открывается больше. McLaren построила аналог, но в гонках не выпускала — и под проверку не попала.
FIA смотрит не на «флекси» в классическом смысле, а на безопасность: управлять закрылком можно только стандартным ECU FIA, переключение должно укладываться в 400 мс, поток — восстанавливаться полностью. Триггером стали две аварии Ферстаппена, в Шпильберге и Сильверстоуне; сам Макс назвал ситуацию «super dangerous».
Рамку, впрочем, стоит поправить. Аварий две, но гонку Ферстаппен потерял из них одну: в Австрии он проехал все 71 круг и финишировал вторым со стартового пятого. Сход единственный — Сильверстоун, последний пройденный круг 46-й из 52. По журналу дирекции гонки на 48-м круге — двойные жёлтые в 15-м секторе, маршалы на Turn 15, машина безопасности. Turn 15 — это Stowe, быстрый правый после Hangar Straight: там крыло как раз возвращается в прижимной режим. Причина из совпадения по месту не выводится, но понятно, почему тему подняли сейчас.
Машина при этом под ним была быстрой. В гонке в Сильверстоуне он держал рабочий темп на 0,395 с/круг лучше напарника Исака Хаджара и был впереди на 30 из 37 сопоставимых кругов. Оговорка важна: это гоночный темп, а не весь уик-энд — квалификацию там выиграл как раз Хаджар, пятое место против седьмого. Быстрейшим Red Bull в гонке был именно Макс — и всё равно потерял машину, а Хаджар на той же технике доехал пятым.
Ещё неудобнее для версии «эти крылья дают чудовищное преимущество на прямых» выглядит хронометраж. Медиана скорости в спидтрапе по чистым кругам в Сильверстоуне: Хэмилтон (Ferrari) 309 км/ч — лучший в пелотоне, но выигравший гонку Леклер только 303, столько же, сколько Хаджар; Ферстаппен 305 при разбросе по полю 294–309. В Австрии всё наоборот: Ferrari внизу (Леклер 293, Хэмилтон 297), Red Bull 303–304, быстрее всех Норрис и Гасли — по 306. В гонке эти цифры тянет вверх слипстрим и вниз — трафик, так что перед нами индикатор, а не улика. Но систематического преимущества «макарены» на прямых в них не видно.
Важно и то, кто это говорит. Пьер Ваш — техдиректор Red Bull с 2018-го, инженер серьёзный, но его «вдохновение шло не от Ferrari» — ответ на обвинения в копировании, а не довод о безопасности. Лоран Мекис руководит командой, а прежде был заместителем гоночного директора FIA: он понимает, как раскручивается регуляторный маховик, и его «сделаем всё, чтобы быть на безопасной стороне» — заранее занятая удобная позиция. Ферстаппену же системный дефект конструкции комфортнее собственной ошибки. Нейтральных голосов тут нет.
Всё упирается в один факт: гонку, в которой Ферстаппен разбился, Ferrari выиграла с тем же классом крыла — Леклер первый, Хэмилтон третий, между ними Расселл на Mercedes (не дубль, а 1-3). На системный дефект концепции это не похоже. Вопрос скорее к реализации Red Bull, где большее открытие и обратный поворот означают более резкий переходный процесс. Мотив читается: команда идёт четвёртой со 128 очками, Ферстаппен седьмой — так проваливая первый год новой формулы, поневоле лезешь в рискованные концепты.
Ferrari попадает под удар рикошетом. «Топ-сила сезона» — вопреки привычной рамке, сейчас Mercedes: семь побед из девяти. Ferrari лишь лучшие из догоняющих; Сильверстоун они выиграли, но Австрию неделей раньше взял Расселл, и ужесточение посреди сезона ударит по ним больнее всех. Полного запрета, ставлю, не будет: будет ужесточённая проверка перехода — тот самый лимит 400 мс — и тест на восстановление потока. Для FIA это дешёвый способ закрыть тему, не переписывая регламент в первый же год новой формулы.
