Mercedes лидирует, но Вольфф бьёт тревогу: «Теперь надо разобраться с надёжностью»
Тото Вольфф после Сильверстоуна сказал то, что от него слышишь редко: «Я лучше немного придушу то, что действительно хорошо работает, и вылечу болячки надёжности, чем буду гнаться за скоростью». Звучит как признание кризиса. Кризиса нет — есть кое-что неудобнее.
За девять Гран-при у Mercedes два схода. Меньше только у Alpine, столько же у Ferrari и Racing Bulls; на другом полюсе Aston Martin с девятью, Cadillac с шестью, Red Bull с пятью. По частоте отказов немцы — эталон пелотона, а не проблемный ребёнок.
Беда в том, куда эти отказы попали. Поулов у Mercedes девять из девяти — четыре Расселл, пять Антонелли, — а побед семь. «Должно было быть девять из девяти», говорит Вольфф, и он прав: обе потерянные гонки проиграны техникой, а не темпом. Барселона — электрика у Антонелли на 61-м круге со второго места, выиграл Хэмилтон. Сильверстоун — отказ колёсного щитка, старт с поула, финиш 15-м, победа Леклера. Плюс Канада, где Расселл встал на 29-м круге, лидируя.
Цену мы посчитали сами, и она держится на трёх допущениях: сошедший финиширует там, где ехал в момент отказа (по хронометражу трек-позиции Расселл в Канаде шёл первым, Антонелли в Барселоне и Сильверстоуне вторым), остальные сдвигаются на позицию вниз, стратегии соперников не меняются. Это арифметика альтернативной истории, а не занесённый в протокол результат. При таких условиях Канада даёт Расселлу +25 и отнимает 7 у Антонелли, Барселона и Сильверстоун — по +18 Антонелли и −3 Расселлу; на команду +48, Ferrari теряет 8. Кубок конструкторов читался бы 381:247 вместо нынешних 333:255 — отрыв 134 против 78.
Дальше начинается неудобное. Два отказа из трёх достались Антонелли — и он всё равно первый: 179 очков против 154 у Расселла. Без отказов разрыв был бы 35, а не 25. Ненадёжность, о которой горюет Вольфф, работала в пользу Расселла: она не создала его отставание, а урезала его очков на десять. Британец при этом второй и опережает Хэмилтона на семь — во многом за счёт спринтов, где он напарника обыгрывает: 26 очков против 21 и две победы из четырёх.
Дефицит в гоночном темпе разбирал The Race, и хронометраж их подтверждает. Квалификация Сильверстоуна: 1:28.111 у Антонелли против 1:28.481 — 0.370 с (у The Race 0.364, расхождение методическое). В гонке итальянец быстрее на 26 из 33 сопоставимых кругов, медианный круг лучше на 0.425 с, лучший — 1:31.777 против 1:32.489. Одна цифра выбивается: по рабочему темпу Расселл на 0.079 с быстрее. Разгадка в составе выборки, а не в скорости — трасса разгонялась по ходу гонки, и сход вырезал у Антонелли самую быструю финальную фазу: четыре чистых круга против девяти у напарника, зато 21 из 36 приходится на медленный старт. По отрезкам: круги 1–21 Антонелли быстрее на 0.450 с (20 из 21), 22–34 Расселл быстрее на 0.136 с, дальше сопоставимого материала всего три круга. Счёт в пользу Антонелли, но точнее так: он выиграл первую треть дистанции, а к концу они сравнялись.
Расселл признал проблему первым: без бед напарника и схода Ферстаппена он был бы «далёким пятым», а «с такими выступлениями за титул не борются». The Race объясняет это тем, что британец не чувствует переднюю ось на низком сцеплении, тормозит рвано, теряет на выходах, — диагноз собран по онбордам и внешней телеметрии, аналитики квалифицированы и ни за кого не болеют, но в логи Mercedes их не пускали.
Так что Вольфф говорит правду, но не всю. Надёжность — удобная рамка: объясняет потерянные очки, никого не обвиняет и обещает, что всё лечится в Брэкли. Формулировка «наш второй пилот проигрывает напарнику в квалификации и на первой трети дистанции» звучит хуже, и руководитель её публично не произнесёт. Обе проблемы настоящие, только электрику Mercedes чинить умеет, а вторая история чинится медленнее — и именно она решит, останется ли титульная борьба внутрикомандной.
