ФИА утвердила правила моторных штрафов после 2026 и смягчила лимиты до 2028
Заголовок F1News обещает поблажку, которой не было: расширенные лимиты действовали на 2026 год изначально, как скидка на первый сезон новой моторной эры. С 2027-го планировался возврат к жёсткой схеме: три ДВС, две батареи, два MGU-K. Всемирный совет FIA 23 июня отменил именно этот возврат. RacingNews365 формулирует ближе к сути: правила «остаются неизменными».
Закреплённые лимиты идут сразу на три сезона, 2026–2028. На пилота — по четыре ДВС, турбокомпрессора и выхлопные системы, по три MGU-K, батареи и блока электроники, шесть вспомогательных элементов силовой установки. Штрафы прежние: первый компонент сверх лимита стоит десяти мест на решётке, каждый следующий — ещё пяти.
В тот же пакет попало то, о чём в новостях про «смягчение» не пишут: поэтапная перебалансировка силовой установки. Доля ДВС растёт с нынешних 53/47 до 58/42 в 2027-м и 60/40 в 2028-м, отдача ДВС поднимается до 450 кВт (+50), потолок MGU-K падает до 300 кВт, топливный расход прибавляет сначала 5%, потом 13%. Лимиты, выходит, заморозили не над стабильным железом, а над спецификацией, которую переделают ещё дважды.
Опасения федерации за надёжность возникли не на пустом месте. Мы свели протоколы девяти Гран-при, по которым есть полные результаты (Бахрейна и Джидды в выборке нет): 198 заявок, семь неявок, реальных стартов 191. Сходов среди стартовавших 38 — 19,9%, каждый пятый выехавший не увидел клетчатого флага. Складывать неявки со сходами нельзя: машина, которая не стартовала, сойти не могла.
По моторостроителям, считая от фактических стартов: Honda — 9 сходов из 18, 50,0%; Ferrari вместе с Haas и Cadillac — 11 из 54, 20,4%; Audi — 3 из 16, 18,8%; Red Bull Ford с Racing Bulls — 6 из 35, 17,1%; Mercedes с McLaren, Williams и Alpine — 9 из 68, 13,2%.
И здесь привычное объяснение «мягкие лимиты нужны, чтобы вытянуть новичков» перестаёт держаться. Audi, единственный по-настоящему новый моторостроитель, сидит ровно в середине. Худшая надёжность сезона — у Aston Martin, команды с двадцатилетней историей и заводской Honda. Cadillac с его 33,3% сыпется всерьёз, но он клиент Ferrari, у которой заводской коллектив держит 11,1%, а Haas 16,7%, — значит вопрос к шасси, а не к мотору. Мягкий режим защищает не дебютантов, а тех, у кого просто не поехало.
Оговорка, без которой эти доли врут: протокол гонки не разделяет отказ техники и аварию. Пять сходов Стролла и четыре у Алонсо — это не девять сгоревших Honda.
За продление аргумент прочный. В календаре 24 гонки, четыре ДВС — один мотор на шесть уик-эндов; при лимите в три было бы восемь, и любая системная слабость превращалась бы в конвейер штрафов до конца года. Для Aston Martin с её пятьюдесятью процентами сходов запас компонентов не привилегия, а условие доехать сезон. Против — надёжность перестаёт быть преимуществом: построил мотор, который живёт, и не получил ничего, соперник сожжёт свои четыре и приедет туда же. Alpine и Racing Bulls, у которых сходов почти нет, не конвертируют аккуратность ни во что, а лишние компоненты — лишние деньги под потолком расходов, и бьёт по бедным.
Напрашивается развязка: привязать ужесточение не к календарю, а к факту — вернуть три ДВС, когда доля технических сходов упадёт ниже порога. От неё приходится отказаться, мешает ей то же решение совета. Требовать зрелого ресурса от железа, спецификацию которого меняют в 2027-м и снова в 2028-м, бессмысленно: каждая перебалансировка ДВС и ERS обнуляет накопленный опыт, а порог по сходам мерил бы не инженерную школу, а свежесть очередной итерации мотора. FIA называет ровно эту причину — не добавлять рисков при сокращённом окне разработки.
Решение читается как вынужденно правильное, а не щедрое. Настоящий вопрос отложен на 2029-й: когда спецификация устоится, возврат к жёстким лимитам обязан произойти. Риск в том, что три года мягкого режима успеют стать нормой, а отменять её будет некому — командам так удобнее.
