Red Bull нашла причину проблем «Макарены» и вернёт крыло уже на следующем этапе

Red Bull разобралась, почему вращающееся заднее крыло дважды подводило Макса Ферстаппена, и собирается вернуть деталь на машину уже в Венгрии. Технический директор Пьер Ваш описал причину узко: это механическая поломка, которую увидели после аварии в Сильверстоуне. Подозревают узел привода, ту часть, что переключает крыло из режима для прямых в режим для поворотов. Элементы механизма сейчас усиливают, а сам вопрос команда обсудила с FIA по линии безопасности. «Мы не хотим рисковать, мы хотим быть уверены на сто процентов», — говорит Ваш и обещает крыло к венгерскому этапу.

Предыстория у этой детали короткая, но без неё ничего не понять. Крыло, которое на прямых распрямляется и снимает сопротивление воздуха, разрешено нынешним регламентом. Ferrari и Red Bull пошли дальше: их элемент ещё и проворачивается, и за это движение в паддоке к нему прилипло прозвище «Макарена». Обе версии появились на машинах в Майами, причём в Red Bull над своей работали с ноября прошлого года, так что рассказ про списанное у соперника решение на хронологии не держится. Потом пошли отказы: крыло не возвращалось в рабочее положение. В квалификации в Австрии Ферстаппена развернуло на скорости, неделей позже в Сильверстоуне он потерял машину в повороте Стоу и сошёл. Пилот назвал деталь «супер-опасной», и перед Спа её сняли.

Сам Ферстаппен оценил потерю от возврата к обычному крылу мягко: «может, чуть медленнее, но мир от этого не перевернётся». Субботняя квалификация в Спа с этой оценкой спорит. Механика тут простая: на прямой машина упирается в воздух, крыло это сопротивление усиливает, и чем оно сильнее, тем ниже скорость в конце прямой. Вращающееся крыло как раз убирает часть сопротивления там, где прижимная сила уже не нужна. Без него обе машины Red Bull замкнули пелотон на замере максимальной скорости: по 297 км/ч при медиане 307 по двадцати двум пилотам. Ferrari, которая возит решение того же класса и в рабочем виде, показала 308 у обоих пилотов, а быстрее всех прошёл Линдблад с его 315.

На итоговом времени круга это почти не отразилось. Ферстаппен показал второй результат квалификации, отстав от поула Антонелли на три десятых, и проехал средний сектор Спа быстрее всех в пелотоне: в этой части круга почти сплошь быстрые повороты, а длинных прямых нет вовсе. Потерял он ровно там, где и должен был, в первом секторе с длинным подъёмом Кеммель: только девятое время из двадцати двух. Так что обе картины уживаются. Без крыла машина отдаёт скорость на прямых и забирает своё в поворотах.

Приписывать все десять километров в час одному крылу всё же нельзя. Замер скорости ловит ещё и выбранный на уик-энд уровень прижимной силы, попутный поток от идущей впереди машины и то, как пилот раскладывает разрядку батареи к концу прямой. Разделить эти вклады снаружи нельзя. Есть и вторая оговорка: публично речь шла о крыле на машине Ферстаппена, а конфигурацию машины Хаджара команда не объявляла. Одинаковые 297 намекают, что напарники ехали в равных условиях, но это наш вывод из цифр, а не подтверждённый факт.

Возврат крыла означает, что ошибкой в команде считают исполнение, а идею оставляют в силе. Аргумент у неё есть: Ferrari возит решение того же класса и ни одного похожего отказа не получила. Претензии Ферстаппена в Red Bull услышали, деталь сняли, но курс не поменяли, и в его нынешнем настроении это сообщение читается без переводчика.

Точку возврата в команде выбрали неслучайно. Хунгароринг — трасса с короткими прямыми и высокой прижимной силой: выгода от вращающегося крыла здесь минимальная, а скорости в тех местах, где отказ опаснее всего, заметно ниже, чем в Спа. Как площадка для проверки после двух аварий Будапешт разумен, цена нового отказа там меньше всего. Вот только доказать там крыло сможет немного: настоящий экзамен ему устроит Монца с её длинными прямыми, а до неё остаётся ещё полтора месяца.