ФИА расширяет лимит элементов силовой установки на 2027–2028 годы
ФИА оставила на 2027 и 2028 годы тот же набор элементов силовой установки, что разрешён в дебютном сезоне новой моторной формулы. Регламент предполагал другое: со второго года лимит должен был вернуться к жёсткой норме, и каждый мотор сверх неё стоил бы команде штрафа на стартовой решётке. Причина отступления лежит в сроках. Моторные правила согласовали поздно, заводы приехали на первые Гран-при с агрегатами, которые толком не успели откатать, и весь дебютный сезон уходит у них на то, чтобы техника доезжала до финиша.
- Сходы от числа стартов
- — знаменатель — машины, которые реально ушли со стартовой решётки, то есть заявки минус не стартовавшие. Считать от заявок нельзя: машина, не вышедшая на старт, сойти по ходу гонки не может, и доля выходит заниженной.
- Разрешено на сезон
- — сколько двигателей внутреннего сгорания пилот может израсходовать за чемпионат без штрафа. Каждый следующий сверх лимита стоит потери мест на стартовой решётке.
Параллельно федерация продвигает вторую идею: недорогой мотор от независимого поставщика для команд, которым заводской агрегат не по карману. Мохаммед бен Сулайем говорит об экономии на разработке и не скрывает политического расчёта — он хочет лишить производителей рычага давления на небольшие команды. Гэри Андерсон, бывший технический директор Jordan, в колонке для The Race назвал затею обречённой. По его версии, производители добьются, чтобы клиентский мотор был заведомо слабее заводского, и чемпионат окончательно расколется на богатых и бедных.
Решение ФИА подано как послабление производителям. Числа сезона говорят, что это скорее аварийная мера. Одна методическая оговорка: доли сходов надо считать от стартов, а не от заявок. Машина, которая до старта не доехала, сойти по ходу гонки физически не может, и держать её в знаменателе значит занижать картину. С этой поправкой за первые девять Гран-при 2026 года сходил почти каждый пятый стартовавший, почти вдвое чаще, чем на том же отрезке прошлого сезона.
Протокол не разделяет причину схода: в эти цифры попали и моторные отказы, и аварии, и поломки трансмиссии. Назвать моторы прямой виновницей роста на таких данных нельзя. Но удвоение за одно межсезонье аварийностью не объясняется — пилоты за зиму ездить не разучились, и трассы остались прежними.
Дальше начинается ловушка, в которую легко попасть при пересказе. Средняя надёжность моторного лагеря выглядит приговором конкретному заводу, хотя почти каждая такая цифра рассказывает про отдельную команду. Слабый средний показатель лагеря Ferrari почти целиком сделан дебютантом Cadillac, а собственные машины Ferrari делят третье место в пелотоне по надёжности. Внутри лагеря Red Bull Ford заводская команда сходит почти впятеро чаще клиентской Racing Bulls. Худший показатель достался лагерю Honda, но это диагноз одному Aston Martin: заводская команда Honda, единственная на этом моторе, и одно очко за девять этапов.
| Очки лагеря | Команд на моторе | Лучшая команда лагеря | Разброс внутри лагеря | |
|---|---|---|---|---|
| Mercedes | 583▲ | 4▲ | 333▲ | 322▲ |
| Ferrari | 276 | 3 | 255 | 255 |
| Red Bull Ford | 187 | 2 | 128 | 69 |
| Audi | 6 | 1▼ | 6 | 0▼ |
| Honda | 1▼ | 1▼ | 1▼ | 0▼ |
Посылку Андерсона про расслоение сезон подтверждает: после девяти этапов у Mercedes 333 очка, а у двух последних команд одно и ни одного. А вот линию раскола он проводит не там. Складывать очки целыми моторными лагерями бессмысленно: такая сумма меряет число команд на моторе, а у Mercedes их четыре против одной у Honda. Сопоставимое сравнение даёт обратную картину. На одном моторе Mercedes едут и лидер чемпионата с 333 очками, и Williams с одиннадцатью, и эти 322 очка разницы больше, чем расстояние между лидерами трёх самых населённых лагерей. Свалить всё на мотор не выйдет: шасси и бюджет разводят команды не слабее.
Механизм, который он описывает, сезон тоже не подтверждает. Три последние строчки заняли Cadillac без очков, Aston Martin с одним и Audi с шестью, и по типу моторного контракта у этой тройки нет ничего общего: Cadillac покупает агрегат у Ferrari, Aston Martin получает заводскую Honda, Audi строит собственный мотор. Клиентская Racing Bulls на моторе Red Bull Ford идёт шестой и вторая в пелотоне по надёжности. Эксклюзивный заводской контракт сам по себе не купил ничего, а клиентский статус сам по себе ничего не отнял. Правда, все трое аутсайдеров — проекты первого года в нынешнем виде, так что окончательный ответ в этом споре даст не 2026-й.
Сильная часть спора лежит вне техники. Бен Сулайем сам назвал целью голоса в комитетах, и тогда возражение Андерсона держится на встречной ставке: производители в этих комитетах окажутся сильнее федерации. Исторически такая ставка себя оправдывала. У самого Андерсона давняя личная позиция, упрощение техники и возврат к атмосферным моторам, и нынешняя колонка её продолжает. В заводских переговорных он не сидит, так что «продавят» остаётся у него выводом по аналогии.
Продление послаблений мы читаем как тихое признание проблемы. При такой доле сходов возвращать жёсткий лимит в 2027 году было бы просто безответственно.