ФИА расширяет лимит элементов силовой установки на 2027–2028 годы
ФИА оставила на 2027 и 2028 годы тот же набор компонентов силовой установки, что и в 2026-м: по четыре ДВС, турбины и выхлопные системы на пилота за сезон плюс по три MGU-K, аккумулятора и ECU. Планировался возврат к жёсткой норме — три ДВС и по два MGU-K, батареи и ECU. Причина отступления проста: моторный регламент согласовали поздно, и первые сезоны новой формулы уходят не на мощность, а на то, чтобы техника доезжала до финиша.
Числа эту логику подтверждают. За первые девять Гран-при 2026 года команды подали 198 гоночных заявок, но семь машин не стартовали вовсе — реальных стартов 191, и на них пришлось 38 сходов, 19,9%. На том же отрезке 2025-го — 20 сходов на 179 стартов (11,2%) при нуле несостоявшихся стартов, за весь прошлый сезон — 10,7%. Надёжность просела почти вдвое. Протокол не разделяет сход по причине — в эти 38 попали и моторные отказы, и аварии. Но удвоение за одно межсезонье аварийностью не объясняется: пилоты за зиму ездить не разучились.
Дальше начинается ловушка. Разбивка по моторным лагерям (сходы от стартов) выглядит приговором отдельным заводам: Honda — 9 из 18 (50%), Ferrari — 11 из 54 (20,4%), Audi — 3 из 16 (18,8%), Red Bull Ford — 6 из 35 (17,1%), Mercedes — 9 из 68 (13,2%). На деле почти каждая цифра рассказывает не про мотор. 20,4% лагеря Ferrari сделаны дебютантом Cadillac (6 из 18, 33,3%); собственные машины Ferrari — 2 из 18, 11,1%, третий результат в пелотоне после Alpine и Racing Bulls; без Cadillac лагерь даёт 13,9%. У Red Bull Ford заводская команда — 5 из 18 (27,8%), клиентская Racing Bulls — 1 из 17 (5,9%). А 50% Honda — диагноз одному Aston Martin, её единственному клиенту: одно очко за девять этапов при эксклюзивном заводском контракте. Единственный лагерь, где среднее честно описывает мотор, — Mercedes: четыре команды, ровные 13,2%.
Параллельно ФИА продвигает вторую идею — «мотор от федерации»: дешёвый V8 у независимого поставщика на цикл 2030–2031. Мохаммед бен Сулайем оценивает экономию на разработке вдвое и не скрывает политического мотива — лишить производителей рычага над B-командами. Прецедент есть, Cosworth-2010.
Гэри Андерсон в The Race называет затею обречённой: производители продавят, чтобы клиентский агрегат был заведомо слабее, и чемпионат окончательно расколется на имущих и неимущих. Опыт за этими словами настоящий: бывший техдиректор Jordan, полвека в паддоке. Но у Андерсона давняя личная повестка (упрощение техники и возврат к атмосферникам), и это не реакция на конкретное предложение, а её продолжение; в заводских переговорных он не сидит, так что «продавят» — вывод по аналогии, а не инсайд.
Его посылку наши расчёты подтверждают: мотор действительно расслаивает пелотон. Суммы очков по лагерям после десяти этапов — Mercedes 583, Ferrari 276, Red Bull Ford 187, Audi 6, Honda 1 — расходятся сильнее (582 очка), чем крайние команды внутри одного лагеря (322 у Mercedes). Свалить всё на шасси не выйдет.
А вот механизм, который он описывает, не подтверждается. В 2026-м на дне ровно те два проекта, где мотор эксклюзивный и клиентов нет: Audi и Aston Martin с заводской Honda. Клиентская Racing Bulls на Red Bull Ford — шестая, выше обеих, и вторая в пелотоне по надёжности. Эксклюзивность сама по себе не купила ничего. Правда, Audi и Aston Martin — ещё и проекты первого года, так что окончательный счёт спору выставит не 2026-й.
Сильная часть спора вообще не техническая. Бен Сулайем сам назвал целью не скорость, а голоса; тогда и возражение Андерсона — не про V8, а ставка на то, что производители в комитетах окажутся сильнее ФИА. Исторически ставка неплохая. А продление послаблений мы читаем не как подарок заводам, а как тихое признание проблемы: при каждом пятом сходе резать моторы с четырёх до трёх было бы просто безответственно.
