Технические заметки пятницы: Pirelli довольна, разбор апгрейдов и дуэли напарников
Уикенд в Сильверстоуне был спринтовым: одна тренировка, сразу квалификация к спринту, никаких длинных серий. Вывод Pirelli «деградация и рабочие диапазоны в пределах ожиданий» стоит читать буквально: производитель оценил собственную резину по одной сессии. Данных у него море, независимости ноль. Зато у нас есть то, чего у корреспондентов в пятницу не было, — воскресенье.
Гонка вердикт Pirelli подтвердила, но в невыгодном для шоу смысле. 14 из 19 классифицированных проехали дистанцию одинаково: medium → hard → soft, где последняя смена досталась даром. На 48-м круге из 52 выехала машина безопасности и осталась до финиша: все 17 поздних заездов случились после её выезда, с отрывом от 47 секунд до четырёх минут. По номерам кругов это не проверишь — лидер идёт 48-й, отставшие ещё на 46-м, а событие одно на всех. Мы сверяли по хронометражу.
Но «стратегической борьбы не было» — перебор, который мы сами едва не написали. Было ещё два виртуальных сейфти-кара: первый, на 22-м круге, длился 38 секунд и никого не соблазнил; второй, на 39-м, — 88 секунд. Им воспользовались трое: Ферстаппен, Норрис и Хаджар сменили резину почти бесплатно за десять кругов до машины безопасности. Они не отсиделись, а сыграли — потому Норрис и Хаджар и выпадают из статистики «одного пит-стопа». Пиастри заезжал на 2-м круге, Антонелли — дважды подряд, на 41-м и 43-м, но это уже не выбор. Точнее не «никто не рискует», а «рисковать было нечем»: резина держала, и единственным поводом заехать была чужая авария.
Второй сюжет пятницы — квали-дуэли напарников, самая цитируемая и самая грубая метрика чемпионата. Мы прогнали 13 квалификаций до Сильверстоуна включительно, со спринтовыми (по Бахрейну и Джидде данных нет): отдельно счёт очных побед по позиции, отдельно медиана разницы по времени в глубочайшем сегменте, который прошли оба.
Результат скучнее, чем хотелось. Счёт и секундомер расходятся ровно у одной пары из одиннадцати — у Ferrari. Хэмилтон впереди Леклера 7:6 по очным победам, но медиана 0,059 с — в пользу Леклера, а на гоночной дистанции его рабочий темп был лучше на 0,246 с/круг. Честная формулировка — «паритет в квалификации, Леклер в гонке», а не выбор половины покрасивее.
Остальные десять пар согласованы. Разрыв велик у Williams (Албон уступает Сайнсу 1:10 при медиане 0,453 с), Aston Martin (Алонсо — Стролл 9:2, 0,421 с), Alpine (Гасли — Колапинто 8:5, 0,354 с), Cadillac (Перес — Боттас 9:3, 0,228 с) и Haas (Окон уступает Бирману 3:10, 0,205 с). Обратный случай один — McLaren: 9:4 в пользу Норриса выглядит разгромом при медиане 0,032 с.
Две оговорки, без которых эти цифры врут. У Audi медиана 0,032 с, а среднее — 0,353 с; всю разницу делает единственный выброс 4,092 с в Майами. Убираем его — среднее падает до 0,041 с и сходится с медианой, снятие законно. У Mercedes так не выйдет: медиана 0,222 с за Антонелли, среднее 0,084 с, выброса нет. Разброс настоящий — в семи сессиях Антонелли быстрее в среднем на 0,347 с, в шести Расселл на 0,223 с. «Типичной» сессии у этой пары не существует, медиана 0,222 — артефакт лишней сессии в одну сторону, и счёт 7:6 ничего не занижает. Сильверстоун это и показал: спринтовую квалификацию выиграл Хэмилтон, поул в основной — уже за Антонелли.
Гэри Андерсон, разбиравший поведение машин в скоростных связках, — бывший технический директор Jordan и Stewart: рисовал машины, а не пресс-релизы, продавать ему нечего. Но судит он по телекартинке, без телеметрии, так что его выводы — версия, которую ещё предстоит подтвердить цифрами.
Проверка дуэлей дала обратное ожидаемому: в десяти парах из одиннадцати счёт смотрит туда же, куда секундомер, — направление он ловит надёжно. Беда в масштабе — одинаково убедительные 9:4 и 1:10 стоят на 0,032 с и 0,453 с. Счёт годится как указатель направления, но величину перевеса по нему читать нельзя.
