Алонсо: болиды-2026 не требуют «таланта» пилота
Заголовок «Чемпионата» обещает проблемы с обгонами, но Алонсо жаловался ровно на обратное. Его претензия не в том, что обгонять трудно, а в том, что обгон перестал чего-либо стоить: «нажимаешь кнопку и обгоняешь, если у тебя силовая установка лучше, чем у машины впереди». Вторая линия содержательнее: когда разрядка израсходована, у машины «значительно меньше мощности, чем в прошлом году, и меньше, чем в Формуле-2»; на Спа, по его словам, батарея пустеет к пятому повороту, и весь второй сектор едешь без энергии. Заголовок эту мысль переворачивает: в Мельбурне-2026 насчитали около 120 обгонов против 45 годом ранее — цифра из публикации, не наш расчёт. Обгонов не мало, их слишком много, и они дешёвые.
Главный тезис проверяется хронометражем: если пилотаж перестал решать, напарники в одинаковых машинах должны съехаться. По нашим расчётам, медиана разрыва в рабочем темпе между напарниками в 2026-м — 0.318 с/круг (92 пары за девять гонок с телеметрией), в 2025-м на том же отрезке — 0.418. Похоже на обвал на четверть, и здесь мы едва не обманули сами себя: календари двух окон совпадают лишь по шести автодромам. Если сравнивать только Мельбурн, Шанхай, Судзуку, Майами, Монако и Барселону, сжатие испаряется — 0.443 с/круг в 2025-м против 0.420 в 2026-м. Двадцать три тысячных — шум; опираться честно можно только на это сравнение. Сильверстоун-2026 говорит то же: у четырёх пар из одиннадцати разрыв больше трёх десятых, максимум — 0.487 с/круг. Руль не стал декорацией.
Личный аргумент у Алонсо всё же есть — его собственный гараж. По рабочему темпу он быстрее Стролла в пяти гонках из девяти; формально большинство, но годом раньше на том же отрезке было семь из восьми. Но три из четырёх поражений — гонки с 9, 13 и 3 сопоставимыми кругами: Aston Martin едет в хвосте, и «быстрее» на такой выборке почти ничего не весит. На пяти гонках, где сопоставимых кругов двадцать и больше, Алонсо впереди в четырёх с медианой 0.186 с/круг; в 2025-м по тому же фильтру — шесть из шести и 0.356. Преимущество ветерана сжалось примерно вдвое, но никуда не делось: в Сильверстоуне он выиграл у Стролла 0.199 с/круг, будучи быстрее на 22 кругах из 36.
Куда любопытнее другая странность в том же гараже. В семи гонках из девяти два способа померить, кто был быстрее, дают разных пилотов: средний рабочий темп за одним, число выигранных кругов — за другим. В 2025-м так вышло однажды из восьми. И это не причуда одной команды: по пелотону доля таких пар выросла с 13 до 22 процентов, а на общих трассах удвоилась — с 9 до 18. Больше всего похоже на след энергоменеджмента: гонщики по-разному раскладывают разрядку по кругу, и ответ зависит от того, какие круги мерить. Доказать это нечем — регламент поменял разом шины, аэродинамику и вес, развести вклады не на чем.
Стоит держать в голове, откуда он говорит: одно очко за сезон, старты с 17-й по 22-ю позиции, четыре схода, в Сильверстоуне машина заглохла на прогревочном круге. Это не нейтральный аудит регламента, а реплика человека, которому нечего терять и которому 45 — в таком возрасте «награда за талант» лично для него самая ценная валюта. Деймон Хилл, чемпион 1996 года, поддержал общую тревогу, но в другом эпизоде назвал логику испанца «полной чушью»; тревожил его не энергоменеджмент, а подмена спорта алгоритмами — обобщение телекомментатора, не инженера.
Так что «талант не нужен» — риторика, и числа её не подтверждают: на сопоставимых трассах напарники разъезжаются ровно как год назад. Но под риторикой лежит реальная проблема, только в другом месте: исход дуэли всё чаще решает разница состояний батареи, а не то, кто чище проехал поворот. Правильный вопрос к FIA — не «почему мало обгонов», а «почему обгон бесплатный»: срезать надо разницу в разрядке, а не подсыпать мощности.
