Технический регламент-2026 бьёт по клиентским командам
Autosport и Motorsport формулируют одинаково: регламент-2026 связал силовую установку и шасси так плотно, что команда, которая мотор не строит, проигрывает структурно. Логика правдоподобная — упаковка батареи, режимы рекуперации и охлаждение проектируются вместе с мотористом, а клиент получает финальную спецификацию последним. Сверху ложатся слова президента FIA Мохаммеда Бен Сулайема о возможном отказе от клиентских ПУ к 2031 году: сначала клиента наказывают технически, потом обещают убрать как класс.
На верхнем уровне цифры за первоисточник. По девяти Гран-при (берём только гоночные очки, чтобы сравнение с 2025-м было честным) команда-моторист идёт первой внутри своего моторного семейства без исключений: Mercedes 286 против McLaren 136, Alpine 59 и Williams 11; Ferrari 216 против Haas 20 и Cadillac 0; Red Bull 119 против Racing Bulls 55. Год назад чемпионом был клиент: McLaren брал 32,3 очка за гонку против 17,7 у Mercedes, сейчас 31,8 против 15,1. Все десять поулов сезона забрал мотор Mercedes.
Только очки заражены надёжностью и одним удачным воскресеньем. Поэтому мы пересчитали то же по рабочему темпу гонки: чистые круги — без пит-кругов, выездов из боксов и всего, что прошло под нейтрализацией, — худшая четверть отброшена. По каждой гонке берём лучшую машину команды, её отставание от лучшей команды дня в процентах, и усредняем за сезон.
Порядок сохраняется, а линия разлома проходит не там, где обещал первоисточник. Mercedes 0,11%, Ferrari 0,35%, McLaren 0,84%, Red Bull 0,89%, Alpine 1,96%, Audi и Racing Bulls по 2,26%, Haas 2,55%, Williams 2,78%, Cadillac 4,07%, Aston Martin 4,75%. Внутри одного мотора Mercedes размах 2,67 процентного пункта — от самого Mercedes до Williams. Между всеми четырьмя командами, которые строят ПУ сами, размах 2,15. Разброс среди клиентов одного поставщика больше, чем разброс между поставщиками.
И право строить мотор само по себе не гарантирует ничего. Audi со своей программой идёт вровень с клиентской Racing Bulls — 2,26% у обеих, разница в тысячные, читать её как преимущество нельзя — и отстаёт от клиентской McLaren почти на полтора процента круга. Оговорка к расчёту: McLaren усреднён по восьми гонкам, в Китае хронометраж не отдал ни одного круга команды.
Alpine — чистый эксперимент сезона: ушла из заводского статуса Renault в клиенты Mercedes и выросла с 0,83 до 6,56 очка за гонку. Довод не за клиентов и не против, а за то, что решает выбор мотора.
Отдельно про Aston Martin: он выглядит идеальным «заводом, который провалился» — 1 очко и худший темп сетки. Но ПУ ему строит Honda, это works-поставка, а не собственная моторная программа, и в счёт «мотористы против клиентов» (627 против 281 очка) Aston не попадает ни одной стороной. Эффектное число стоит на шаткой классификации — аргумент на нём не строим.
Наш вывод: регламент-2026 не наказывает клиента как класс, он поднимает цену выбора мотора и цену ошибки в интеграции. Слабую ПУ клиенту не отыграть, но и сильная не спасёт при промахе по шасси — Williams и McLaren ездят на одном моторе Mercedes и разъехались на два процента круга и на 125 очков. Клиентская модель работает: McLaren третий в чемпионате, Racing Bulls вырос с 21,5% очков Red Bull до 46,2%.
Поэтому вектор Бен Сулайема бьёт мимо цели. Если расслоение идёт по тому, чей у тебя мотор и как сделано шасси, запрет клиентских ПУ снимет политическую зависимость от поставщика, но не тронет разрыв по шасси, ради которого его продают. Зато заставит платить за чужую компетенцию или уйти тех, кто мотор не построит никогда: Haas, Williams, Racing Bulls. И стоит держать в голове, кто это предлагает: FIA продавала регламент производителям как повод прийти или остаться — Audi, Ford, Honda и Cadillac заходили на обещание, что своя ПУ окупится на трассе, а титул пока идёт к клиенту. Спор ведут словами о спортивной справедливости, а идёт он о том, кто кому продаёт мотор.