Второй вылет Ферстаппена подряд: Red Bull ищет причину антикрыла

В воскресенье в Сильверстоуне Ферстаппен вылетел в гравий на Stowe и до финиша не добрался. Вины пилота в этом нет: поворотное заднее антикрыло Red Bull снова не закрылось вовремя. Неделей раньше в Австрии та же система подвела его в квалификации, но гонку он всё-таки провёл и приехал вторым. Общее у двух уик-эндов — деталь, а результат вышел разный.

Руководитель команды Лоран Мекис извинился публично: «Мог бы быть подиум, но сегодня мы всё испортили». Сам Ферстаппен сказал, что предупреждал команду и просил старт с пит-лейна со сменой мотора. В Red Bull уверяли, что австрийский дефект нашли и устранили; теперь там ведут новое расследование и держат «все опции открытыми» до Спа. Гэри Андерсон тем временем разобрал, почему у команды не ладится именно в быстрых поворотах.

Про подиум Мекис сказал верно. Ферстаппен стартовал седьмым, к 29-му кругу поднялся на третье место, дальше качался между третьим и четвёртым, а с 42-го круга шёл третьим до самого вылета. Место он заработал в последней трети дистанции и удержать его успел ненадолго. Признавать вину за упущенный подиум команде проще, чем считать, во что ей обошёлся сам сход.

Обошёлся он дешевле, чем кажется. Если пересобрать протокол Сильверстоуна с Ферстаппеном на третьем месте, на позицию вниз съезжает и его напарник Исак Хаджар, с пятого места на шестое, так что сами Red Bull недосчитались не пятнадцати очков, а тринадцати. Но та же перестановка сдвигает и Норриса — с четвёртого места на пятое, и McLaren теряет два очка. Тринадцать очков Red Bull и эти два McLaren вместе и складываются в пятнадцать, на которые сократилось бы отставание команды в Кубке конструкторов, с 51 очка до 36.

Куда важнее спор, который эти два уик-энда запустили: плохая ли у Red Bull машина. По зачётным кругам Сильверстоуна (без заездов в боксы, выездных и проведённых за сейфти-каром) Ферстаппен был быстрее Хаджара на 0,395 секунды с круга и выиграл у него 30 кругов из 37, которые оба проехали в сопоставимых условиях. Средний темп и счёт кругов показывают одно и то же, на случайность выборки это не спишешь. Хаджар при этом обе гонки доехал: шестым в Австрии, пятым в Сильверстоуне.

Только в квалификации всё перевернулось. Там Ферстаппен проиграл напарнику почти полторы десятых и ушёл на старт седьмым против его пятого. Обе машины Red Bull отстали от поула Антонелли больше чем на полсекунды: на одном быстром круге эта машина проигрывает и Mercedes, и Ferrari. Перевес в гонке и субботняя потеря складываются в тот профиль, который описывает Андерсон: узкое аэродинамическое окно и машина, которой на пределе пилот не доверяет.

У Андерсона объяснение чисто техническое. Подвижное заднее антикрыло открывается на прямых, чтобы машина меньше сопротивлялась воздуху; перед поворотом оно должно закрыться и вернуть задней оси прижимную силу, которая и держит машину в вираже. Прижим создаёт только тот поток, который идёт вдоль крыла, повторяя его профиль; стоит крылу сменить форму слишком резко, воздух за ним не поспевает и срывается, а сорванный поток прижимной силы не даёт вовсе. У Red Bull это крыло проворачивается на 225 градусов и укладывается в 0,4 секунды, а привычный DRS даёт потоку примерно впятеро больше времени, чтобы снова прилипнуть к профилям и вернуть прижим. В медленных поворотах разница не видна, там всё синхронизирует торможение. В девятом повороте Ред-Булл-Ринга и в Stowe тормозить почти не нужно: руль доворачивается тогда, когда крыло ещё не отработало, поток за ним не восстановился, и задняя ось остаётся лёгкой.

Верить этой реконструкции целиком всё же рано. Андерсон работал техническим директором Jordan и Stewart, но телеметрии Red Bull он не видел: перед нами взгляд снаружи. У самой команды объяснение скучнее: Мекис говорит про управление энергией. На трассах вроде Сильверстоуна и Спа, где заряд восстанавливать почти негде, Red Bull хуже распоряжается электрической частью силовой установки. Быстро это не лечится, и виноват тут регламент. Производителей моторов ранжируют по мощности двигателя внутреннего сгорания, а отстающим разрешают потратить дополнительные токены — оговорённый запас времени и денег на доработку силовой установки, чтобы поле сошлось плотнее. Мотор Red Bull по этой части идёт первым, поэтому догоняющих поблажек команде не полагается, и перебросить их на слабую электрическую часть она не может. Объяснение для команды удобное: спрятаться за правила проще, чем за собственный просчёт. Заодно оно объясняет темп, но вылеты им не объяснишь.

Настораживает в этой истории третье обстоятельство. Две поломки различались по механике, но дали одинаковый исход, а так обычно выглядит устранённое следствие при неустранённой причине. Если на быстрых виражах Спа крыло опоздает снова, тринадцать потерянных очков покажутся мелочью.